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车联网之战,BAT三家谁走对了路?
发布者:深圳市发掘科技有限公司 | 添加时间:2016-10-18

本周一,腾讯在北京酒仙桥798召开发布会,正式推出了腾讯车联开放平台,发布车联ROM、车联APP和MyCar服务。

  在发布会上,腾讯强调自己一个开放的平台,针对目前汽车行业车机系统的碎片化,提供一个标准接口,通过与硬件厂商合作的方式来整合产品,进军车联网。

  车联网最近两年一直是热点,从初期的小企业到后期的BAT巨头,都在这上面花了不少心思,那么,车联网这个市场到底应该如何理解?BAT三家的布局与路线又是否合理呢?

  一、如何理解车联网?

  车联网的概念源自于互联网。

  互联网是指将两台计算机或者是更多的计算机终端、客户端、服务端通过计算机信息技术的手段互相联系起来的。

  把节点从PC换成了智能手机,把以太网,换成了移动通讯网络,就成了移动互联网

  而而对车联网来说,不过是把节点换成了车载电脑ECU、OBD这些车载电子设备。通过移动通讯网络连接,就是车联网。

  从广义上说,车联网是移动互联网的一部分,而移动互联网是互联网的一部分。

  车联网对消费者的意义有两个,一个是通过车可以把行车电脑的数据进行交互,譬如用户车辆出现隐患,车联网时代前要开到4S店,连上电脑检测才知道,等发现往往已经问题不小。而在车联网时代之后,通过信息采集传递,在刚刚出问题的时候,厂商已经通过车联网检测到,并提示车主和4S店进行处理,大幅度降低了维修成本,提高了行车的安全系数。

  还有一个是车联网与开车的人进行交互,成为一个O2O或者LBS的消费入口,相对于步行者,车主的消费需求有一定的特定性,而且消费能力一般都比较强,所以车联网是一个价值很高的O2O入口,这对消费者和商家都有意义,因为这个环境是可以赚钱的。

  此外,当车联网普及之后,政府可以通过车联网数据对交通进行高效率的管理和监控,类似于铁路的高效率可能出现在公路交通上,这个还比较遥远。

  二、BAT的互联网布局

  说完了车联网,我们看看BAT三家都做了什么?

  腾讯发布的车联ROM、车联APP和MyCar三款产品,其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统,集成了腾讯音乐以及社交的应用;车联APP则类似于苹果的Carplay,是把手机连接到车机,把车机屏幕做一个投影;而Mycar则只是一个汽车与手机的简单传输。从层次看,腾讯的车联网布局还比较低,处于一个追赶者的地位。

  BAT之中在车联网上布局比较早的是百度。百度因为做地图的缘故,与汽车行业结合的比较早。早在2014年,百度就推出来Carnet,实现“人、车、手机”之间的互联互通。今天腾讯车联ROM的思路其实就是去年Carnet的翻版,把车机智能化,安装上自己的应用,使用自家的服务。

  到了2015年,百度从Carnet进化到 Carlife。Carlife已经开始走苹果Carplay的思路,车机端不用调整, 无论是Linux、QNX还是Android,CarLife都可以完美适配。在用户端,百度Carlife不是简单的智能化,而是附带上百度的生态,把百度的语音识别技术,实时路况的数据都附带进来,初步建立自己的车联网生态系统。

  最近,百度又开始搞My Car(你没看错,百度和腾讯用了一个名字),但是百度的这个My Car内容要比腾讯多很多。一方面百度的这个My Car直接接入了汽车的行车电脑,获取了汽车状态数据,你可以直接判断汽车油量多少、尾灯和汽车状态灯是不是健全、雨刷情况、与车窗有没有相关、玻璃水状态怎么样……;另外一方面,百度还将把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来,把车联网作成一个O2O的消费入口。

  此外,百度还有一个远期布局的无人驾驶,它如果发展起来对车联网是颠覆性的,我们后面细说。总之百度的车联网布局比较早,层次也是比较全的。

  阿里方面在车联网上的布局稍晚,2015年3月才开始与上汽合作,2015年4月才开始合并成立汽车事业部。不过阿里的眼光与百度类似,它搞的智驾盒子,与百度的MyCar功能是类似的,也是向下读取行车电脑信息,实时监控,向上扩展O2O,进入消费。阿里是电商出身,对车联网的O2O功能很敏感,虽然入局晚,但是把握重点还是非常准确的。

  三、车联网的核心问题

  我们在第一部分说过车联网的理解。要发展车联网,有两个问题是需要解决的。

  第一个是怎么让汽车安装上你的车联网设备?第二个是用户装了你的车联网有什么好处?你怎么从车联网赚用户的钱?

  让汽车安装车联网设备有几个路线,一个是搞定所有的汽车主机厂商,让他们预装,这个比较困难。

  还有一个路线是手机APP路线,通过手机预装,然后用手机投影到车机,苹果的Carplay就是这个思路。

  最后一个路线是附加车机,就是独立的一个车联网设备绑定到汽车上,与汽车本来的车机不发生关系,这样所有汽车都可以用。

  这三条路线都能解决车联网普及的硬件问题。

  而在车联网的用途上,有三个层次。

  第一个层次是娱乐导航等功能替代。我们过去汽车娱乐用卡带,用CD,用U盘下载的MP3,现在有车联网了,我们可以在线听QQ音乐,这就是娱乐替代,类似还有实时联网地图导航,替代掉SD卡上的地图导航。

  第二个层次是车联网附带生态与O2O,这个层次有两个方向,一方面是向下,接入行车电脑,获取更多的车辆信息以便于后续服务,譬如检测你的油量信息,告诉你还有多少公里需要加油,顺便提供位置合适的加油站促成消费。

  另外一方面,则是提供足够的地图POI信息点,甚至可以直接完成O2O的消费。这不仅仅是车联网的问题,还是O2O的消费入口。百度Mycar、阿里智驾盒子都是这个层次的东西。

  车联网的第三个层次则要更高一些,那就是无人驾驶替代掉现有车机,做终极入口。

  无人驾驶技术其实也很简单,原理是传感器感知,处理器判断,电控完成操控。无人驾驶的核心是处理器判断,这个处理器的软硬件有高度的人工智能,一旦无人驾驶功能实现,目前行车电脑与车机都会被替代。

  也就是说未来的无人驾驶汽车只有一个高度智能的计算机决定一切,人可以与这个计算机交互提出需求,这个时候车主的消费就完全被这个高度人工智能的计算机所左右,提供无人驾驶核心技术的厂商也就掌握了这个终极入口。

  四、BAT谁走对了路

  对于怎么让汽车安装的问题上,阿里先是与上汽合作,希望与汽车销量最大的企业完成系统预装的合作,然后又推出了智驾盒子,希望读取汽车的基本数据,完成互联。

  腾讯则是发布了车联ROM,希望预装到汽车上,不过目前还不知道百度准备和哪家汽车厂商合作,此外腾讯还有车联APP,希望连接到车机。

  百度也是多条腿走路,汽车预装端与现代合作,预装到了现代的SUV。在手机端 Carlife争取兼容所有车机系统,此外百度还与比亚迪合作,在比亚迪宋上完成了汽车状态的监控。


  其实,从推广的角度看走车机路线是不现实的,因为汽车厂商众多,一家一家去谈,达到利益一致是一个漫长的过程,而且每个汽车硬件不同,要保证同样的用户体验也很困难。也支撑不起生态。

  把手机作为用户端,去连接车机。这个路线大家都在走,苹果、谷歌、国内厂商都有这个想法。

  但是这里路线需要汽车主机厂商给你留接口,而目前即使苹果有这么大的影响力,新车支持Carplay的也不多,这个路线看上去没问题,但是需要影响力,这条路线也不好走。

  而真正容易走的附加车机路线,三家除了百度在推广Carlife的时候尝试过以外,都没有选择。

  所以,在普及车联网的道路上,BAT还都在探索阶段。


  在车联网应用上,我们要分层次一个阶段一个阶段的来看。

  在第一个层次,娱乐和导航替代上,因为门槛比较低,三家其实都有机会,腾讯社交出身,与娱乐靠得比较近,在娱乐替代上会有一些优势。

  而百度在导航上,地图上有多年的经验,在导航替代上会做得比较好。

  不过,这个层次最终还是要看装车的情况,这个层次上体验和技术没有太大差距,胜负主要看资源和重视程度,三家都财大气粗,所以最终的胜者应该是资源投入最多的厂商。

  到了第二个层次就没有那么简单了。在获取汽车的底层数据上,三家其实都很不容易。毕竟行车电脑接入到互联网,多少有点安全问题,前不久特斯拉刚刚被破解,比亚迪也出过问题。这个功能汽车主机厂一定会谨慎合作。

  在O2O结合上,腾讯会弱一点,因为腾讯的主业是社交与娱乐,距离商业化远一点,资源比较少,结合也就比较难。

  而阿里与百度则是各有所长。阿里有支付宝的支付体系,线下O2O也有声有色;而百度也重金投入O2O,还有百度搜索和百度地图两个天然的入口。双方争夺会非常激烈。

  我个人认为在这个层次的争夺上,百度会占有一定的优势,因为地图应用对汽车用户必不可少,而百度地图统治级别的市场占有率会帮助百度获得入口的统治权。而阿里的支付入口在汽车O2O的影响力上相对要弱一点。

  到了第三个层次,看似没有什么悬念,因为无人驾驶这个高大上东西,BAT三家里面目前只有百度在搞;而且无人驾驶做O2O入口所需的人工智能和语音识别,BAT三家也只有百度在搞;无人驾驶需要的高精度三维地图,还是只有百度在搞,百度似乎胜券在握。

  但是,这里有一个政策风险,就是政府会不会把谷歌放进来。因为谷歌的无人驾驶技术非常不错,如果政府把谷歌放进来,与阿里或者腾讯合作,那么在争夺未来车联网的主动权上百度就会有压力。

  所以虽然百度目前看似遥遥领先,但未来第三个层次的胜负依然有悬念。

  从目前的技术发展看,车联网会在未来10年内普及,最高阶段的无人驾驶也不会超过20年,把握住车联网的公司会在未来10-20年中收益,未来的争夺战谁会是胜者,我们拭目以待。